Bien qu’elle soit considérée comme une voiture de sport en ligne droite, l’Audi RS3 prouve le contraire en réalisant un temps rapide sur la boucle nord du Nurburgring. Allons donc voir comment se comporte une RS3 Sportback équipée de Pirelli Trofeo R !
Il existe deux types de fans de GTI qui s’affrontent fréquemment sur les forums spécialisés ou sur les réseaux sociaux. Ceux qui vénèrent les véhicules allemands, comme l’Audi RS3 de 400 chevaux ou la Mercedes-AMG A 45 S de 421 chevaux, et ceux qui préfèrent les prouesses en virage aux records d’accélération (Mégane RS Trophy-R, Honda Civic Type R Limited Edition, par exemple).
Audi a voulu plaire à tout le monde avec sa toute nouvelle RS3. Outre son remarquable moteur 2,5 turbo cinq cylindres (le dernier du genre !), elle offre une conduite tout aussi passionnante. Son secret ? Le mode RS Torque Rear qui distribue 50% du couple à la roue gauche ou droite, empêchant le sous-virage lors de l’accélération et provoquant même un survirage en mode de propulsion débridée. L’Audi RS3 ne s’amuse plus en mode RS Performance, mais fait preuve d’efficacité, puisqu’elle peut parcourir les 20,8 kilomètres de la boucle nord du Nürburgring en moins de 7 minutes et 41 secondes (sous la conduite du pilote officiel Audi Sport Frank Stippler). La Mégane Trophy-R a beau être plus légère de 340 kilos que notre RS3 Sportback, elle est toujours plus lente de 4,5 secondes. L’adhérence des pneus Pirelli Trofeo R était adéquate, mais ils ont joué un rôle important dans ses performances.
Notre évaluation du châssis : 19/20
L’Audi RS3 repose sur un châssis abaissé de 25 mm par rapport à l’A3 standard et de 10 mm par rapport à la S3, ainsi que sur le différentiel arrière actif évoqué dans l’introduction. La suspension pilotée en option réduit la hauteur de caisse de 10 mm supplémentaires, tandis que les ressorts, amortisseurs, barres antiroulis, triangles inférieurs avant et porte-moyeux sont spécifiques. La largeur asymétrique du pneu (265 mm à l’avant, 245 mm à l’arrière) est maintenue, mais le contre-carrossage a été augmenté (+1° à l’avant, +0,5° à l’arrière) afin d’améliorer les performances des pneus. Pour 710 euros à la commande, le Trofeo R, un pneu semi-slick, prend la place du Pirelli P Zero.
Lors de cet essai au Nürburgring, nous avons découvert un aspect particulier de la personnalité de cette voiture. Il faut reconnaître que le Pirelli Trofeo R offre dix fois plus d’adhérence, à condition, comme les autres pneus du même acabit, d’être correctement chauffé et gonflé. L’adhérence d’un véritable pneu slick de course force les limites du sous-virage à un niveau inouï dans les sections serrées du Nürburgring, les poussant même à un niveau inimaginable.
Conduire la RS3 Sportback, c’est comme conduire un kart de compétition, sauf qu’elle sautille au lieu de glisser. Il est incroyable de penser qu’une voiture aussi lourde puisse avoir une adhérence aussi incroyable. La RS3 Sportback se comporte particulièrement bien dans les virages, surtout à grande vitesse, grâce à son excellente adhérence et à son comportement équilibré. Lorsque vous donnez la priorité à la neutralité de la transmission plutôt qu’à la ré-accélération en mode RS Performance, la suspension pilotée peut passer de Dynamic à Comfort afin de mieux absorber les sections plus rugueuses de la boucle nord. Pendant notre tour chronométré, l’Audi RS3 a suivi une Porsche 992 GT3 de 510 chevaux, qui était chaussée en Michelin Pilot Sport Cup 2 classiques, et non sur des Cup 2 R comparables comme les Pirelli Trofeo R de la RS3. Avec ce type de pneu, vous pouvez rouler plus vite que vous ne le feriez normalement, à condition de surveiller les pressions et d’accepter l’usure rapide. Après quatre tours de la boucle nord du Nürburgring (80 kilomètres), la profondeur « utile » de la bande de roulement semble avoir diminué de moitié. Cependant, l’usure était très régulière, ce qui témoigne de la rigidité des flancs, qui supportent plus de 1,6 tonne à l’arrêt.
Notre évaluation du freinage : 18/20
L’Audi RS3 est équipée de série de disques avant de 375 mm et de disques arrière de 310 mm avec des étriers à six pistons. De nouveaux conduits d’air situés devant les triangles optimisent le flux d’air pour les refroidir, tandis que les plaquettes de frein, plus épaisses de 15 %, ont été débarrassées de leur cuivre. En option, vous pouvez passer à des disques avant en céramique de 380 mm pour 5 500 € afin de mieux résister à l’échauffement et de diminuer la masse non suspendue de 10 kg.
Même si la RS3 que nous avons testée a conservé les disques en acier de série, les points de freinage n’ont pas été impactés en raison du poids et de l’adhérence de la voiture. Nous n’avons pas eu de problème sur ce parcours, peu exigeant en termes de points de freinage : les forts ralentissements étaient rares et séparés de plusieurs kilomètres, laissant aux garnitures le temps de refroidir.
Les freins ont fourni le même niveau d’efficacité tout au long de l’essai, ainsi que le même niveau de mordant. Ils sont également plus faciles à régler que les freins en céramique ; l’ABS s’est activé plus facilement lors des freinages brusques. Bien sûr, il est important de respecter des pauses de refroidissement entre les tours de piste (rouler à 80 km/h sans trop freiner est suffisant) pour éviter de « geler » les plaquettes sur un véhicule de série.
Notre évaluation du moteur : 18,5/20
Depuis 2010, le célèbre cinq cylindres 2,5 turbo d’Audi a été élu neuf fois » Moteur international de l’année « . La puissance maximale du moteur reste inchangée à 400 ch (5 600 à 7 000 tr/min), mais elle est désormais disponible sur une plus large plage de régimes. La courbe de couple rectiligne (500 Nm constants de 2 250 à 5 600 tr/min !) et son couple supérieur de 20 Nm sont tous deux inchangés.
Conserver ce bloc mythique a un prix en France en termes de malus. La RS3, malgré l’introduction d’un mode efficacité (qui limite la puissance à 80 % et autorise la roue libre en décélération), doit s’acquitter d’une écotaxe d’au moins 22 000 €.
Le moteur cinq cylindres d’Audi émet un son légèrement plus étouffé qu’auparavant en raison de la présence de filtres à particules, même lorsqu’il est équipé de l’échappement sport RS en option (1 200 €). Bien que le son soit engageant, en particulier dans les modes de conduite Dynamic et RS, le son fort et unique du moteur cinq cylindres manque aux nostalgiques de l’Audi Quattro Groupe B. Le son n’est pas aussi fort, mais vous pouvez toujours entendre les accords !
Malgré une petite baisse de régime, la RS3 décuple sa puissance dès que le couple augmente. La performance n’est pas terne dans les instants qui suivent, avec une poussée continue jusqu’à la zone rouge et une vitesse qui rivalise avec les voitures de sport haut de gamme. Il ne faut que 3,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h (comme annoncé) et 12,5 secondes pour passer de 0 à 200 km/h lors de notre test d’accélération. La limite de vitesse est de 250 kilomètres par heure en standard. La RS3, avec ses suspensions contrôlées, ses modes RS Torque Rear et RS Performance, ainsi que sa céramique onéreuse, peut également culminer à 290 kilomètres par heure avec son pack Dynamic RS.
Notre évaluation de la boite : 17/20
La RS3 n’a jamais été proposée avec une transmission mécanique. Cette génération conserve donc la transmission robotisée S Tronic à sept rapports et double embrayage, qui a remplacé la commande manuelle par levier, par un interrupteur à bascule en aluminium.
La boîte de vitesses automatique de la RS3, comme la plupart des boîtes robotisées du groupe Volkswagen, souffre d’une gestion automatique quelque peu caricaturale. A bas régime en mode D, les rapports passent très rapidement, puis à plus haut régime en mode Sport, même si l’on n’appuie pas fort sur l’accélérateur, la transmission traîne et patine. Le mode automatique présente quelques lacunes qui ne peuvent être éliminées qu’en passant en mode manuel. Ces palettes sont situées sur le volant et permettent de réguler la transmission de la RS3. Elle évite également les défauts de transmission lors d’une conduite énergique en évitant les montées automatiques à l’approche des zones rouges et les rétrogradations à haut régime. En montée, les passages sont plus rapides qu’en descente, et ils ne génèrent pas d’à-coups artificiels pour renforcer les sensations comme le font certaines concurrentes.
